Prueba del Land Rover Discovery Sd4

Un diésel 2.0 de cuatro cilindros para una máquina que pesa más de 2,1 toneladas. ¿Eso es malo? Podría ser… Pero en el caso de este Land Rover Discovery SD4, la respuesta es bien distinta… Bonita pieza, ¿verdad? 2115 kilos en vacío. Habitación para 7 personas. 4,97 metros de largo. 2,07 metros de ancho. Lindo bebé, ¿no? ¿Y bajo el capó? Un 2.0 Diesel. Con cuatro cilindros. Ah… ¿Sabes que el concesionario de coches segunda mano en Madrid Crestanevada es el más recomendado y con mejor valoración?

 

Oh, vaya. ¡Qué no soy fan de la reducción! Con semejante tamaño, me hubiera gustado ver un viejo V8, aunque fuera un pequeño 4.0, como existía bajo el capó del anterior Discovery. Ya que hablamos de esto, me recuerda que en su día tuve la oportunidad de conducir Discovery II (2.5 TD5) y Discovery III (2.7 D V6) y que en ambos casos me pareció agradable, sobre todo en el V6 III, que era mucho menos rústico.

 

Sin embargo, sentía cierta simpatía por este Disco, en primer lugar porque tenía el aspecto adecuado, con su inteligente mezcla de vehículo perfectamente funcional, con sus líneas cúbicas y su pequeña caída del techo trasero, y también perfectamente adaptado al hombre de provincias (chaqueta de tweed y pantalones de terciopelo), que se conformaba con su interior relativamente sencillo (diseñado por Conran en las primeras versiones) y, sobre todo, bañado en luz. Grandes, espaciosas, cómodas, eficientes: me encantaban estas discotecas.

 

Pero éste, con su motor 2.0 de 4 cilindros que produce 240 CV a 4.000 rpm y 510 Nm a 1.500 rpm, ¿qué hará?

El Ingenium 2.0 de 4 cilindros puesto a prueba…

 

Historia de éxito

 

Desde 1989, el Land Rover Discovery ha vendido 1.200.000 vehículos. La quinta generación, presentada a principios de este año, se ajusta un poco más al diseño. Es cierto que ahora la impresión de volumen viene sugerida por la enorme luneta trasera. El tamaño es aún más imponente que nunca y la relación con los demás vehículos de la gama Land Rover es evidente.

¿El espacio? ¡Real!

 

En el interior, dos sentimientos diferentes. En primer lugar, se pueden ver algunas de las marcas que ya hemos visto en el grupo, sobre todo Jaguar (aquí tuve el placer de probar el compresor F-Pace V6 S de 380 CV), y me pareció que tanto la interfaz del sistema de infoentretenimiento (que está bastante bien, por cierto) como los mandos de las ventanillas en las puertas (que no son muy ergonómicos, eso sí) y la rueda giratoria para seleccionar las funciones del BVA. Por lo demás, la instrumentación es muy legible, la ergonomía es impecable, la placa dedicada a los reglajes off-road es clara en su uso. ¡Y qué espacio a bordo! Tienes casi el mismo espacio que en un Range, con incluso más espacio para la cabeza.

Confort de alta gama

 

Dos: los asientos están generosamente diseñados en la parte delantera, cada uno incluso tiene su reposabrazos, generosamente diseñados en la parte trasera y en el maletero, una placa de control permite gestionar la disposición de las 7 plazas con bastante facilidad. En mi versión de pruebas, en el acabado HSE Luxury (el más alto de los cuatro), la calidad del cuero y del ensamblaje es realmente impresionante y poco tiene que envidiar al Range (salvo por el cuero aún mejor, con ribetes…). Por otro lado, ha perdido el portón trasero con sus dos puertas asimétricas, pero ha ganado una plataforma de carga bastante práctica en su uso, ya que soporta 300 kilos. Y el maletero oscila entre 258 y 2406 litros: también aquí puede ser gigantesco.

El lujo es espacio…

 

Tres (sí, lo sé, hemos dicho dos, pero es un extra): conectividad apta para una familia numerosa 2.0: wifi a bordo, así como 6 tomas de 12 V y 9 tomas USB y HDMI. Si eres el cabeza de una familia numerosa en la que los niños han dejado de hablar y se pasan la vida conectados para ver vídeos en el chat o comentar el último corte de pelo de Shakira, ¡el Disco 5 es tu coche!

 

Fácil…

 

¡Y sin embargo! A pesar de sus impresionantes dimensiones, el nuevo Discovery es bastante fácil de usar. Bueno, no al maniobrar, donde la visibilidad trasera, que es absolutamente nula, te hace apreciar la precisa cámara de visión trasera. Pero en el París congestionado, con sus atascos hidalguescos que, contrariamente a la doxa del ayuntamiento, empeoran cada día, sus formas cúbicas permiten conducir la máquina sin gran estrés, porque las dimensiones entran fácilmente en el ojo del conductor, y se facilita el avance en las callejuelas. Y en el apartado mecánico, la misma felicidad: la caja de cambios automática es súper suave a baja velocidad y el pequeño 2.0 de 4 cilindros se muestra muy generoso en términos de par desde las revoluciones más bajas. Todo buen material, entonces.

 

Hagamos un inciso y digamos que, por primera vez, el Disco ya no tiene un V8 bajo el capó. El 2.0 de 4 cilindros de nuestro coche de pruebas también existe en una versión Td4 de 180 CV, que no probamos, por lo que es difícil decir si esto hace que el coche sea poco potente (aunque el 0 a 100 en 10,5 segundos, 189 km/h de velocidad máxima, no es gran cosa). También está el Sd6, un 3.0 V6 con 258 CV y 600 Nm (8,1 s / 209 km/h), pero las prestaciones extra quedan un poco anuladas por el peso adicional de este motor en comparación con mi Sd4 de 240 CV. En el lado de la gasolina, tenemos otro 2.0 de 4 cilindros, el Si4 de 300 CV (7,7 s / 201 km/h), así como el 3.0 V6 de 340 CV (7,1 s / 215 km/h). Probablemente la elección de los epicúreos, aunque sólo sea por la banda sonora de nuevo nivel.

 

Así, con este Sd4 240, una aceleración enérgica a la salida de una rotonda hará que el motor suba a unas 3.000 rpm y que el BVA patine un poco en las primeras marchas, pero luego, una vez en carretera, las marchas y la última de las 8 velocidades pasan imperceptiblemente y el Discovery impresiona de lleno por su lado «alfombra mágica», con una gestión de los ruidos aerodinámica y una suspensión aterciopelada (a pesar de las llantas de 20 pulgadas de esta versión) que no hace más que fanfarronear. Básicamente, el coche vuela sobre la carretera, aislándote de las asperezas, de forma silenciosa, suave, con un tacto de carretera sedoso. Básicamente, devorar kilómetros con esta máquina es simplemente fácil, eficiente y cómodo… Y más teniendo en cuenta que las grandes ruedas de 20 pulgadas (incluso se puede llegar a 22 pulgadas como opción) deberían generar mucho trepidación en superficies irregulares.

 

Como resultado, el confort es real, con sólo 67 dB en el habitáculo a 130 km/h, lo que permite disfrutar del sistema de audio Meridian y sus 14 CV. Y tener un solo deseo: recortar kilómetros, grandes y pesados.

 

GTI, ¡el Disco!

 

Caja de cambios eficiente, motor con garra, insonorización superior: el Discovery, incluso en Sd4 240 CV, hace un buen trabajo. La velocidad máxima de 207 km/h puede ser anecdótica, pero el 0 a 100 recorrido en 8,7 segundos empieza a hacer temblar a este armario normando sobre ruedas.

 

¿Armario Norman? En absoluto. El Cx es 0,33. Un farol, ¿no? Al volante, el Discovery responde desde las revoluciones más bajas con un aliento bastante impresionante. Además, no pierde fuelle a altas revoluciones, con un buen vigor en torno a las 4.000 rpm. Y cuando buscas potencia, no tienes la sensación de depender de un pequeño 2.0 de 4 cilindros. ¿Dinamismo? ¿Vitalidad? ¡Sí, usemos esas palabras!

Este Sd4 de 240 caballos es rápido hasta la zona roja…

 

Reactivo y rápido, el gran Disco nunca sufre en el tráfico e incluso te permite dejar atrás a unos cuantos chiflados con la carrocería tuneada. Lo sé, insisto, pero no me lo esperaba con un motor tan pequeño bajo el capó. Y el manejo es bastante preciso, con un balanceo bastante bien contenido gracias a la suspensión neumática, aunque no entra en las rotondas con el entusiasmo de un buen GTI, como el DS3 Performance Black Special.

 

Todavía queda una parte esencial del espíritu del Discovery: la capacidad todoterreno. En lugar de pasarme una semana cruzando puentes y removiendo barro, los atascos fueron mi rutina diaria y la devolví con el cuerpo tan limpio como cuando me lo entregaron. Aun así, gracias a la sofisticada electrónica y a los diferentes modos de conducción, que se seleccionan con un indiferente dedo índice en la consola central, nada debería detenerlo. El sistema APTC (All Terrain Progress Control) permite seleccionar una velocidad más baja en terrenos accidentados y sólo tener que preocuparse de la dirección, ya que el vehículo se encarga del resto. Y bajo su aspecto lujoso, el Disco V cuenta con los elementos fundamentales de un auténtico franquiciador, a saber, los bloqueos del diferencial central y trasero. Y no olvidemos que puede tener 220 mm de altura libre al suelo (de media: en autopista, baja a 169 mm, y en el TT extremo, sube a 283 mm) y pasar por vados de 850 mm, algo que probablemente nunca hará el 99,5% de los modelos vendidos. Pero ese es el espíritu Land Rover: fabricar vehículos de estatus, confortables y de alta gama, sin renegar nunca de su ADN de auténticos aventureros.

La consola del aventurero

 

En consecuencia, esta amplia gama de competencias tiene un precio. El nuevo Discovery arranca en 52.800 euros, pero en la versión de mi modelo de pruebas, el Sd4 240 CV HSE Luxury, hay que poner 75.100 euros sobre la mesa (o incluso 80.000 euros con dos o tres opciones, como en el mío). Y en cuanto a los costes de utilización, Land Rover llega a un consumo combinado oficial de 6,5 l/100 (y 171 gr de C02) en esta versión de 7 plazas (6,4 y 168 gr con 5 plazas). Francamente, no sé cómo lo hacen (en realidad, tengo una idea). El hecho es que conduje bastante fresco en esta prueba, e hice 9,9 l/100 en una carretera departamental y 11,2 l/100 en el tráfico parisino diario, con bastantes autopistas urbanas. Como el depósito es de 77 litros, la autonomía sigue siendo buena, ¿no?