Todo aficionado a los coches debe conocer el Mazda MX-5, el roadster más vendido del mundo con más de un millón de unidades vendidas desde 1989. Si este modelo está en la mente del gran público cuando hablamos de la marca japonesa (con los motores rotativos), muy pocos en Europa piensan en el resto de la gama generalista del fabricante. ¿Se debe esto a una comunicación bastante deficiente en España? Según un estudio de L’Argus.fr, solo ocupó el puesto 35 entre los SUV más vendidos en España en 2016. Sin embargo, Mazda tiene argumentos de peso y una visión de cómo debe ser un SUV. Zoom sobre el nuevo CX-5, un outsider en un mercado casi pugilístico con tantos contendientes. ¿Sabes que el concesionario de coches segunda mano en Madrid Crestanevada es el más recomendado y con mejor valoración?
Presentado en el Salón del Automóvil de Los Ángeles a finales de 2016, el CX-5 2017 hizo su aparición en nuestras carreteras a mediados de año: era el momento de que pasara por nuestras expertas manos (¡¡¡o no!!!). Si Mazda avanza con paso firme en España, es gracias sobre todo a una floreciente gama de SUV. La primera generación del CX-5 (que inaugura la tecnología Skyactiv), rápidamente acompañada por el CX-3, constituyen las mejores ventas de Mazda en España. Así pues, la marca japonesa se la juega en España mirando a su superventas. En el programa: importantes cambios estilísticos, nuevos equipamientos, la aparición del G-Vectoring Control y una gama de motores muy completa.
La estrategia sigue siendo estrictamente idéntica a la del resto de la gama y, de paso, a la de todas las marcas japonesas: acceso a los distintos equipamientos por nivel de acabado y una oferta de opciones especialmente reducida. Nuestro modelo de pruebas está equipado con el acabado tope de gama Selection y un motor diésel de 4 cilindros y 2,2 L (una cilindrada que tiende a desaparecer en el mercado) que desarrolla 175 CV acoplado a una caja de cambios automática de 6 velocidades y una tracción total. La única forma de diferenciarse del resto de clientes que optan por este motor y este acabado es el color, en este caso un discreto pero no menos soberbio «Azul Eterno Mica» con reflejos brillantes como casi sólo Mazda sabe hacer.
La boca de un depredador
Es por delante por donde tu flamante CX-5 atraerá todas las miradas. Mazda respeta a la perfección sus nuevos códigos estilísticos, los faros son más finos y el capó, muy puntiagudo, incluso sobresale ligeramente de la enorme parrilla, dando la impresión por el retrovisor de que este gran SUV viene a comerte vivo. En cuanto al logotipo, seguramente trata de imitar a Renault con un rombo pronto del tamaño de la parrilla.
El perfil es igual de elegante, con un borde de salida que se detiene al final de la puerta del conductor y las ventanillas laterales resaltadas únicamente por una línea cromada. Es sencillo, elegante. Sería casi perfecto si las lunas traseras sobretintadas y esas otras llantas de aspecto diminuto (19 pulgadas) no estropearan el conjunto.
Sin comentarios sobre la parte trasera. Es plana, sosa, masiva sin ser imponente, puaj, no es buena Mazda.
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Un interior mitad y mitad
En general, el interior parece armonioso e incluso refinado, pero si nos fijamos en algunos detalles, los resultados son menos positivos. El cuero, aunque agradable al tacto y al sentarse en él, parece salido directamente de un coche japonés de los años 90, ya que el tamaño del grano es muy grande. La pantalla de 7 pulgadas parece perdida en medio de tanto espacio y aunque el sistema de navegación y multimedia no adolece de ningún defecto real, resulta antiguo e incluso obsoleto frente a una competencia que ofrece mucho mejor: R-Link, i-Cockpit, Virtual Cockpit, Adaptive Info Display y tutti quanti (el juego consiste ahora en averiguar qué fabricante se esconde detrás de cada sistema).
Además, incluso con la ayuda del head-up display, la legibilidad del mapa de navegación es a veces difícil con, por ejemplo, una línea burdeos en una carretera roja. Cabe destacar que el montaje del coche no es nada crítico y que Mazda ha sido generosa con sus plásticos. Un poco de coquetería con inserciones de plástico imitación madera. Es bonito y difícil de rayar: ¡es Mazda!
Pero no olvidemos la principal característica que se espera de un vehículo de este tamaño: la habitabilidad. En este punto es realmente un coche impecable. Los asientos delanteros son calefactados, amplios y cómodos (¡pero con una sujeción lateral mediocre!) y los traseros donde mi 1,85 m se sentía perfectamente a gusto (¡con asientos calefactados allí también!) sin sacrificar el espacio de carga, y eso es lo suficientemente importante como para señalarlo. El CX-5 está dirigido a las familias y no lo oculta. Una familia que suele apreciar los techos panorámicos. Salvo que, de momento, el famoso techo «panorámico» es más bien una claraboya… ¿Eso también viene del Mazda de los 90?
La autopista con placer, las carreteras pequeñas mucho menos…
Con el motor Skyactiv-D de 175 CV, está claro que nuestro CX-5 de la semana está pensado principalmente para la conducción de larga distancia. Es viernes por la tarde y dejo la penumbra de París por el sol bretón (no se rían). Unos minutos antes de salir, noto una dirección lenta bastante difícil de precisar en ese momento, como si las ruedas girasen con retraso respecto al volante que tengo en las manos. Y en este caso, sin drive select ni otro selector de modos de conducción, la dirección es así y tanto peor si no me gusta.
La soleada carretera A13 por delante, ¡todo hacia el oeste! El efecto novedad funciona y suelen ser los propietarios de los SUV de la competencia los que se lo ponen difícil a nuestro coche japonés de la semana. En el aparcamiento de una estación de servicio de la autopista, un conductor del Tiguan de última generación se pasó incluso 5 minutos inspeccionando el CX-5 desde todos los ángulos.
Después de comer, la famosa prueba del peaje, una especie de carrera stop-start de 400 metros a lo Fast&Furious, en la que, llegado el verano, una horda de padres de familia al volante de diversos todoterrenos compiten por ver quién llega el primero al carril izquierdo. Aunque las cifras anunciadas prometen un tiempo de 0 a 100 km/h de 9,5 segundos y el peso en vacío de 1.535 kg no parece ser un hándicap especial, la prueba resulta ser más desagradable de lo esperado. Esperaba que los 175 CV me dieran un mínimo de sensaciones al acelerar… pero no ha sido así. Sobre todo porque el ruido del CX-5 suena como un viejo diésel de 38T agonizando en un puerto de montaña. Nunca había conocido un SUV diésel «moderno» tan ruidoso, y por lo visto, se han currado la insonorización… Así que sí, a velocidad constante, ni un solo ruido ni del motor ni del aire contra la carrocería, pero en cada aceleración, es otra historia.
El nivel de acabado Selection incluye el arsenal habitual de ayudas a la conducción, pero no la conducción semiautónoma. Nos tenemos que conformar con el Side Assist, las cámaras habituales, el asistente de mantenimiento de carril y un control de crucero adaptativo que tiene el mérito de ser muy progresivo en sus acciones, y es importante señalarlo ya que los de otros fabricantes esperan a estar a la distancia de seguridad adecuada para frenar el coche de golpe. El CX-5 se disfruta mejor a velocidades legales y si es posible por autopista, los viajes en familia son sin duda su credo.
El 130 estabilizado se conforma con un consumo ligeramente inferior a 8,0 l/100 km. Está lejos de las cifras anunciadas, pero con 3 adultos, todos llenos, el maletero lleno, ¡es bastante honroso!
Si en autopista se encuentra perfectamente a gusto, el CX-5 pierde su soberbia en carreteras pequeñas. Entre un balanceo consecuente en cada curva, una amortiguación firme en cada imperfección y una dirección difícil de identificar, definitivamente no disfrutamos conduciendo este SUV fuera de los 4 carriles. Es aún más lamentable que el CX-5 2017 cuente con G-Vectoring Control de serie, del que ya hablé cuando conduje el nuevo Mazda 3. Pero por todo ello, este nuevo sistema desplegado en toda la gama (excepto en el MX-5) hace su trabajo de maravilla. En curvas largas, el CX-5 es impresionantemente estable, sin una sola respuesta del volante que sugiera subviraje, y en eso consiste el G-Vectoring Control: estabilidad optimizada en curvas y subviraje casi inexistente. Por desgracia, este sistema por sí solo no consigue borrar el mayor defecto del CX-5: una amortiguación muy firme y una tasa de balanceo desconcertante, es incluso una paradoja. Está claro que hay que trabajar para dar al conductor la impresión de que Mazda también ha pensado en él.
Resultados mixtos
Considerado un «SUV compacto» por Mazda, el CX-5 se posiciona como uno de los más grandes de su clase. Aunque esperaba con impaciencia esta prueba de conducción porque me gustaba el estilo de este SUV, salí algo frustrado. El aspecto agresivo y el buen nivel de prestaciones en autopista no compensan algunas carencias imperdonables, ya que la competencia está muy por delante. Ya sea el infoentretenimiento, el motor o la amortiguación, estos pocos puntos de paso obligado perjudican claramente al CX-5 en este mercado con numerosas y omnipresentes alternativas. A más de 43.000 euros, no sería mi elección.